(Idézet: A felszabadított Budapest tizenöt éve)
A főváros gazdasági, szociális és kulturális eredményeinek ágazatonkénti ismertetése
1950—1959
Helyi közlekedés
A főváros gazdasági életének fellendülése, népességének igen gyors gyarapodása évről évre fokozottabb követelményeket támasztott a közlekedéssel szemben is.
A népesség számának emelkedése már önmagában véve is megnöveli az utazási igényeket. Még fokozottabban érvényesül ez azonban akkor, ha a népességgyarapodás — amint az Budapest esetében is történt — főként a munkát vállaló vidékiek bevándorlásából származik.
A dolgozó, munkaviszonyban álló népesség számának nagyarányú növekedésével párhuzamosan természetesen rohamosan emelkedett azoknak a száma, akik munkahelyük, illetve lakásuk megközelítéséhez naponta rendszeresen igénybeveszik a közlekedési eszközöket. Mindehhez még hozzá kell számítani a kultúrélet és sport fellendüléséből származó megnövekedett utazási forgalmat, továbbá azt, hogy a fővárost naponta több tízezer vidéki látogatja (csak a vonattal érkezők száma naponta kb. 75 ezer), akik szintén jócskán igénybeveszik az autóbusz-, illetve villamosközlekedést.
A személyszállítási forgalom megnövekedésében nem volt csekély szerepe a viteldíjak csökkentésének sem. A felszabadulás előtt a villamos és különösen az autóbusz menetjegyek ára az átlagos keresetekhez képest magas volt, s a rendszeresen utazó dolgozók is csak igen kismértékű menetdíjkedvezményben részesültek. A villamoshetijegyek a mai 40 %-kal szemben mindössze 14 %-os kedvezményt nyújtottak. A magas díjszabás miatt a kevésbé tehetősek — elsősorban a munkások — a kisebb távolságokat inkább gyalog tették meg, a járművek pedig gyakran kihasználatlanul, igen kevés utassal közlekedtek. Ma az emberek — annak ellenére, hogy a háború előttinél jóval többet utaznak villamoson és autóbuszon — fizetésüknek csak igen kis hányadát fordítják közlekedésre. A főváros 700, háztartásstatisztikai megfigyelésbe bevont családjának adatai szerint, az egy főre jutó havi közlekedési kiadás összege nem éri el a jövedelem 3 %-át sem.
1950 óta az utasforgalom növekedése óriási méreteket öltött. 1958-ban a villamosok, trolibuszok és autóbuszok összesen több mint 1,1 milliárd utast szállítottak, 48 %-kal többet, mint 1950-ben, és háromszor annyit, mint 1938-ban.
| Év | Szállított utasok száma (millió fő) | ||
| villamoson | autóbuszon | összesen | |
| 1938 | 306,7 | 41,7 | 348,4 |
| 1950 | 648,1 | 94,7 | 742,8 |
| 1954 | 801,7 | 200,3 | 1 002,0 |
| 1958 | 820,7 | 280,6 | 1101,3 |
Az utasszállítás zömét ma is a villamosok bonyolítják le, de az autóbuszon utazók aránya az alacsonyra szabott viteldíj, s nem utolsósorban a hálózat bővülése következtében évről évre nagyobb.
1958-ban az autóbuszok már 281 millió utast szállítottak, háromszor annyit, mint 8 évvel korábban és az 1950. évi 13 %-kal szemben a forgalom 25 %-át bonyolították le.
A megnövekedett közlekedési igények a főváros illetékes szerveit nagy erőpróba elé állították. Egyrészt megfelelő számú jármű üzembeállításáról, másrészt a múlt rendszerben egyoldalúan fejlesztett közlekedési hálózat átalakításáról kellett gondoskodni.
A felszabadulás előtt a közlekedési hálózat fejlesztésének irányát nem mindig a szükséglet, hanem a nagyobb haszon elérésére való törekvés szabta meg. Így alakult ki az a rendkívül kedvezőtlen helyzet, hogy a főváros belső területeit sűrűn hálózták be a villamos és autóbusz vonalak, ugyanakkor a külső területek között semmilyen összeköttetés nem volt.
Az ötéves terv időszakában a közlekedés megjavítására fordított közel 367 millió Ft-os beruházás eredményeként számos külső — nagyobb részben munkáslakta — terület vált a közlekedés révén is a főváros szerves részévé, s a város sok távoli pontja között jött létre közvetlen összeköttetés.
1949 és 1954 között a villamosvasút pályahossza 15 km-rel, az autóbusz és trolibusz hálózat hossza pedig 176, illetve 26 kilométerrel növekedett.
A villamoshálózat fejlesztése alapján ebben az időben létesült például közvetlen kapcsolat
Angyalföld és Óbuda,
az újpesti víztorony és Megyer,
a Vörösvári út és a Móricz Zsigmond körtér,
a Nagyszombat utca és a Petőfi-híd között.
- május 1-én adták át a forgalomnak a Boráros teret Csepellel — legnagyobb ipari negyedünkkel — összekötő gyorsvasutat. Üzembehelyezése óta az utasok fél óra helyett 12 perc alatt közelíthetik meg Csepelt, illetve a Boráros teret. A Nagykörút tehermentesítése szempontjából nagyjelentőségű volt a 2-es villamosjárat vonalának kiépítése, amely a Dimitrov téri aluljáró elkészülése óta a Boráros tér és a Szent István körút között teszi lehetővé a gyors közlekedést.
Az ötéves terv időszakában alakult ki lényegében a ma már igen nagy forgalmat lebonyolító trolibuszhálózat is. A trolibusz megjelenése a főváros közlekedésében módot nyújtott arra, hogy olyan utakat, illetve utcákat is bekapcsoljanak a közlekedési hálózatba, amelyek szélessége villamosvonal kiépítését nem tette volna lehetővé. A zajtalan és gyors trolibuszok a főváros közlekedésének színvonalát nagymértékben emelték.
Az ötéves terv időszakában kötötték össze trolibuszjárattal például az
Erzsébet királyné utat és a Jászai Mari teret,
a Marx teret és a Hungária körutat, illetve Keleti pályaudvart,
az Orczy utat és a Március 15, illetve Kálvin teret.
Különösen fontos volt a 75-ös jelzésű trolibusz vonalának létesítése. Ez közvetlen összeköttetést teremtett a város peremterületei: Zugló, Kispest és Kőbánya között.
Nagy gondot fordítottak az 5 éves terv időszakában az autóbusz hálózat gyors fejlesztésére. A munkáslakta peremkerületek elmaradott közlekedési viszonyain csak számos új autóbuszjárat létesítésével lehetett sürgősen javítani. Elsők között kapott autóbuszt például a XVII. kerület, amelynek több tízezer lakosa addig csak vasúton juthatott el a főváros központjába. Az 5 éves terv első éveiben létesült többek között a Népligetet Óbudával összekötő 55-ös járat, a Csepel—Pesterzsébet között közlekedő 19-es járat, a Móricz Zsigmond körtér—Budafok útvonalon haladó 3-as járat. Rendszeres autóbuszjárat kapcsolja a főváros belső területéhez 1952-től Máriaremetét, a Fenyőgyöngyét, 1953-tól az Orbán-hegyet, Budafokot, Budatétényt, Kispestet.
A felsorolt néhány példa is bizonyítja, hogy az 5 éves terv időszakában a közlekedési hálózat bővítése nagymértékben előrehaladt. Ez azonban igen sok új problémát vetett fel. Az új vonalakat el kellett látni megfelelő számú járművel, ugyanakkor az igénybevétel nagymérvű növekedése miatt a régi vonalakon is mind több kocsit kellett forgalomba állítani. A járműpark növeléséhez az 5 éves tervidőszakban erre a célra rendelkezésre álló beruházási keret nem bizonyult elegendőnek. Számottevő anyagi eszközöket vont el a felszíni közlekedéstől a földalatti vasút építése is. Az utazási igény évről évre nagyobb ütemben növekedett, mint a közlekedés teljesítőképessége.
Az autóbuszok és trolibuszok száma az 5 éves tervidőszakban 397-ről 597-re, illetve 29-ről 154-re nőtt ugyan, azonban a villamoskocsi állomány számszerűen nem gyarapodott. A villamoskocsipark bővítését nem kis mértékben gátolta, illetve gátolja ma is, hogy a járművek jórésze már kiöregedett, s az új beszerzésekkel párhuzamosan mind nagyobb számban kell kivonni a forgalomból az elavult, évtizedekkel ezelőtt gyártott kocsikat. Az 5 éves terv időszakában 154 új kocsi beszerzése mellett 157 kocsi selejtezése vált szükségessé. A villamoskocsik száma a vidékre történt átadásokat is figyelembe véve 1954. év végére az 1949. évi 1751-ről 1705-re csökkent.
A járműállomány nem kielégítő mértékű növekedése miatt a járművek túlterheltsége állandósult, s a forgalom lebonyolítása különösen a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején vált vontatottá. Egyes intézkedések, mint például a lépcsőzetes munkakezdés bevezetése bizonyos mértékben enyhítették a zsúfoltságot, de alapvető változást nem eredményezhettek.
A járműállomány nagyobb mérvű kiegészítése 1955—56-ban már elodázhatatlanná vált. A közlekedés megjavítására irányuló törekvéseket azonban rövidesen félbeszakították az 1956. évi ellenforradalmi események, amelyek a közlekedésben is nagy károkat okoztak. A harci cselekmények során 4 villamos, 2 trolibusz használhatatlanná vált; 132 villamos, 8 trolibusz és 15 autóbusz megsérült; 3,4 km villamosvágány, 74 km villamos- és 22 km trolibusz felsővezeték megrongálódott. Az ellenforradalom következményeinek megszüntetésére tett erőfeszítések eredményeként a megrongált hálózat s a sérült kocsik helyreállítása 1957. II. negyedévére lényegében megtörtént és a közlekedési viszonyok a régi színvonalon rendeződtek.
1957 óta a közlekedés fejlesztése meggyorsult. A Villamosvasút járműállománya 2 év alatt 107 új, a régieknél jóval nagyobb teljesítőképességű motorkocsival bővült. (Megjegyzendő, hogy 1950—1955. évben motorkocsit egyáltalán nem szereztek be). Az új kocsik forgalombaállítása, illetve a régiek egy részének selejtezése következtében a 40 évnél régebben gyártott kocsik aránya 1958 végére az 1956. évi 62 %-ról 54 %-ra csökkent. A korábbinál lényegesen nagyobb ütemben gyarapodott az autóbusz kocsipark is. 1957. január 1-től 1959 közepéig az autóbuszok száma 719-ről 920-ra növekedett, ugyanannyival, mint az egész 5 éves tervidőszakban. Ez év május 1-én adták át a forgalomnak az Ikarus-gyár terven felül készített 20 db farmotoros autóbuszát, amelyek tetszetős külsejükkel hozzájárulnak a főváros világvárosi jellegének növeléséhez is.
A járműállomány gyarapítása mellett az utóbbi 2 évben is nagy gondot fordítottak a hálózat bővítésére. 1957. és 1958. évben 11 új villamos- és 6 új autóbuszjárat létesült. A 19-es autóbusz vonalának meghosszabbításával a Nagy Lajos király úti lakótelep, az 59-es járat létesítésével pedig a csepeli Csillag-telep lakóinak közlekedését könnyítették meg. Meghosszabbították az 5-ös villamosjáratot a Hévízi útig és új járatot indítottak 65/A jelzéssel Rákospalotára. Az 52/A jelzésű járat beiktatásával javították az Üllői úti lakótelep közlekedését. 1958. év végére a villamos- és trolibuszhálózat együttes hossza elérte a 250, az autóbuszhálózaté pedig a 488 km-t; 1,3, illetve 3,8-szerese volt az 1938. évinek.
A helyi közlekedés fejlődéséről szólva külön meg kell emlékezni a Fővárosi Autótaxi Vállalat kocsiállományának korszerűsítéséről és számszerű fejlesztéséről. A taxi nem tömegközlekedési eszköz ugyan, de a nagyvárosok közlekedésében — gyorsaságát, kötetlen használhatóságát tekintve — nélkülözhetetlen. Az 50-es évek elején a taxik számának elégtelensége még igen sok panaszra adott okot. Az utóbbi években e tekintetben is nagyot változott a helyzet. A taxik száma 1953 óta évente átlagosan 51 db-bal növekedett, s 1958 végére elérte a 819-et. Az utóbbi két esztendőben a vállalat 648 új kocsit szerzett be, a jelenlegi kocsiállomány 83 %-át. Ezzel egyidejűleg sok elavult, régi típusú kocsit selejtezett. A korszerű, kényelmes Pobeda, Warszawa és Moszkvics típusú kocsik forgalomba állítása nemcsak a teljesítőképesség, hanem a minőségi színvonal növelését is jelentette.
A villamos- és autóbuszközlekedés hálózatának nagyarányú bővülésén, a taxiállomány gyarapodásán — tehát a hagyományos helyi közlekedési formák jelentős fejlődésén — túlmenően újszerű közlekedési eszközökkel is gazdagodott Budapest. 1948-ban kezdődött meg a főváros látványosságai közé tartozó Úttörő Vasút építése, amely nemcsak a gyermekek, hanem a felnőttek — főként a kirándulók — körében is népszerű. A Széchenyi-hegytől a Szabadság- és János-hegy érintésével a Hűvösvölgyig húzódó 11,1 km hosszúságú vasútvonal kiépítésével a budai hegyvidék legszebb részeit vonták be a közlekedési hálózatba. Az Úttörő Vasút — különösen a munkaszüneti napokon — nagy forgalmat bonyolít le. A szállított utasok száma 1958. évben megközelítette a 760 ezret.
Új színt hozott a főváros közlekedésébe a vízibuszok megjelenése. Jelenleg 6 — egyenként 150 utas szállítására alkalmas — vízibusz közlekedik a Duna Gellért tér—Újpest közötti szakaszán. A járatokat az első vízibuszok üzembehelyezése — 1956 — óta mind többen és többen veszik igénybe. Az elmúlt év folyamán a szállított utasok száma már elérte az 520 ezret.
SaLa
Kérjük, anyagilag támogassa a Bal-Rad-ot! – a blog nyitóoldalának jobb felső sarkában látható 
piktogrammra kattintva Pay-Pal-on
-vagy közvetlen postai úton:
Szabó Péter
2747 Törtel,
Petőfi-ut. 12.
HA LEHET…- NE BORÍTÉKBAN, MERT AZ MOSTANSÁG ELVÉSZ!
A beérkező adományokról olvasóinkat a “Köszönjük”– rovatban tájékoztatjuk! balrad.hu/koszonet
Ha tetszett ez a cikk, ha egyetértesz a balrad.hu-val, oszd meg Facebookon, Twitteren, VKontakton – meg ahol csak lehetőséged van rá! De legalább LÁJKOLD! – hiszen azzal is tudsz segíten!