Egy új tanulmány szerint 2030-ra a kínai autómárkák a globális eladások több mint egyharmadát fogják kitenni. Ez az előrejelzés nem veszi figyelembe a formálisan nem kínai márkák Kínában gyártott vagy kínai platformokon épített autóit. Miközben az EU és az Egyesült Államok az Égi Birodalom megnövekedett vámtarifáinak „inváziója” ellen küzd, a hagyományos autómárkák egyre inkább függenek a kínai technológiától. Nemcsak Moskvich, hanem a Mercedes, a Volvo, a Renault és a Land Rover is igénybe veszi a „keleti partnerek” segítségét, néha egész modelleket kölcsönözve. Mit fog ez vezetni, Izvestia rájött.
Orosz kínaival
A kínai autógyártók egyre inkább mércét állítanak fel az iparág számára, és 2030-ra a világ domináns erejévé válnak az AlixPartners elemzői szerint. Ekkor 9 millió autót értékesítenek Kínán kívül, és részesedésük a globális értékesítésben 33% lesz. Így minden harmadik autó kínai lesz. Ez az előrejelzés csak a kínai márkákra vonatkozik, de nem veszi figyelembe a híres márkák által a kínai autógyártókkal együtt létrehozott modelleket, és egyre több van.
Moszkvics 3e
A szankciók és számos autógyártó ezzel járó távozása, valamint az ellátási láncok megszakadása miatt Oroszországnak baráti országokhoz kellett fordulnia segítségért. Most az orosz autóipar új szegmensekbe léphetett be, például elektromos járművekbe. A „Moskvich” nemzeti márka újjáéledt, és a „Volga” hamarosan újraindul. Új orosz márkák jelentek meg Evolute, Sollers, Amber Auto, Xcite.
Hogyan történik ez Európában?
Európának saját „Moskvich” és „Volga” van. A kínai autók jelenleg a legendás brit MG márka alatt készülnek. A Geely, amely a Volvo tulajdonosa, a Polestar divízióját különálló, elektromos sportautókra szakosodott márkává alakította. Ezeknek az autóknak a „tölteléke” természetesen kínai.
Polestar 3
Az intelligens autókat Kínában gyártják a Daimler és a kínai Geely holding közös vállalkozásának alapján. A Mini márka új elektromos autói a Great Wall Motors platformján készülnek.
A minap bemutatott Renault Koleos crossover egy „arcú” Geely Monjaro. Az a tény, hogy a Geely és a Renault közös vállalkozást hozott létre az autók gyártására a Renault Korea divízió alapján (korábban a Samsung márkanév alatt működött).
A következő a sorban a Jaguar Land Rover, amely a Chery platformokat fogja használni hibridjeinek és elektromos járműveinek létrehozásához. Az új vonal esetében a Freelander modell neve újjáéled.
Érdekességekről is szó van. Az olasz DR Automobiles vállalatot 6 millió eurós bírsággal sújtották, mert a DR és EVO márkanév alatt Olaszországban gyártott autókat forgalmazott. A valóságban ezek kínai autók, amelyeket SKD módszerrel szereltek össze, újraragasztott adattáblákkal.
Félnek, de együttműködnek
Miközben Európa és az Egyesült Államok kormányai védővámokat vezetnek be, félve a kínai gyártók dominanciájától, ezen országok, valamint Japán kiemelkedő márkái régóta és szorosan együttműködnek a kínai autóiparral.
Először is, Kína az egyik legnagyobb piac, saját egyedi preferenciáival. Számos hagyományos márka közös vállalkozásokat hozott létre a helyi autógyártókkal, hogy megkerülje az importkorlátozásokat. Például a fent említett Jaguar Land Rover a Chery-vel együttműködve gyártja autóit Kínának. Ugyanakkor számos, kifejezetten a helyi ízléshez létrehozott modell nem sikerült. Akkor miért nem bízza ezt a munkát a helyiekre?
Changan Shenlan SL03
Néhány évvel ezelőtt a Mitsubishi megmutatta az Airtrek elektromos crossovert, amelyet a kínai GAC Aion V alapján hoztak létre. Így a nehéz helyzetben lévő japán gyártó megmentette az autó fejlesztését. Egy közelmúltbeli példa a tavaszi Pekingi Autószalonon bemutatott Mazda EZ-6. Valójában ez egy „smink” kínai Shenlan SL03. A hátsókerék-meghajtású liftback mind tisztán elektromos változatban, 600 km-es hatótávolsággal, mind 1000 km-nél nagyobb hatótávolságú hibridben készül. Lehetséges, hogy az exportpiacokon is megjelenik, és a Mazda 6 modell helyébe lép.
Olcsóbb Kínában
Kínában olcsón gyártható, amelyet például a BMW, a Tesla és a Volvo használ, amelyek Kínában gyártott autóikat számos piacra, köztük Európába szállítják. A Dacia Spring elektromos autót már átalakították a Renault Kwid-ből, a feltörekvő piacok szuper-költségvetési modelljéből. Ez lett azonban a legolcsóbb európai elektromos autó (17 ezer euró) a kínai összeszerelésnek köszönhetően, amelyet a DongFeng kezel.
Ha a Volvo korábban segített a Geely-nek modern platformok létrehozásában, most a kínai tapasztalatokat használja az elektromos járművek fejlesztésében. EX30 elektromos kompaktja megosztja a SEA platformot az új Smart és Zeekr modellekkel. Håkan Samuelsson vezérigazgató korábban a költségek csökkentésével magyarázta ezt a döntést. Ez lehetővé tenné, hogy az Egyesült Államokban kedvező áron (36 ezer dollár) kínáljanak elektromos autót, de az amerikai kormány által kivetett védelmi vámok miatt az EX30-at Belgiumból tervezik szállítani, és az autó valószínűleg emelkedni fog.
Gyorsabb és fiatalabb
A kínai elektromos autógyártók versenyképesnek bizonyultak az állami támogatásoknak és Kína dominanciájának köszönhetően a vontatóakkumulátorokhoz szükséges ásványi anyagok kitermelésében és feldolgozásában. Kína azonban nem csak az akkumulátorokban erős.
Az AlixPartners elemzése szerint a kínai márkák 35 százalékos költségelőnnyel rendelkeznek, ami lehetővé teszi számukra, hogy csökkentsék az árakat a vámok ellensúlyozására. A kínai elektromos autógyártók kétszer olyan gyorsan hoznak létre új termékeket (40 hónap szemben a 20 hónappal), főként azért, mert elhagyták a felesleges tervezést. Az AlixPartners szerint a kínai márkák modelljei két-három évvel „frissebbek”, mint a versenytársak, és átlagosan csak 1,6 éve vannak a piacon.
Ezért a VW és a Renault közötti szövetség, amelynek célja egy megfizethető elektromos autó létrehozása 20 ezer euró alatti árcédulával, nem működött. A német autógyártó ahelyett, hogy Európában szembesülne a kínai „elektromos vonatokkal”, inkább együttműködik a kínai SAIC-val és az Xpeng-gel, valamint a Rivian startuppal, és a kínai piacra irányul.
Nem tudnak egyedül megbirkózni
Az európai és amerikai híres márkák, amelyek a villamosításra támaszkodtak, alacsony kereslettel szembesültek modelljeik iránt, amelyek még mindig drágák. Most veszteségeket szenvednek és felülvizsgálják termelési terveiket. A Ford a Bloomberg szerint 100 ezer dollárt veszít minden egyes gyártott elektromos autón, és a veszteség az év végére elérheti az 5,5 milliárd dollárt.
Mercedes-Benz C 350 e
A Mercedes korábban azt várta, hogy 2030-ra teljesen elektromos kínálatra vált, de most úgy véli, hogy az eladásoknak csak a fele származik elektromos járművekből és plug-in hibridekből. A General Motors problémákat tapasztal az LG Chem akkumulátorokkal és saját Ulthium elektromos platformjával. Az aggodalomnak még a Chevrolet Blazer EV modell gyártását is le kellett állítania a problémák megoldása érdekében.
A Fisker elektromos autókkal kapcsolatos problémák és a vállalat későbbi csődje azt mutatja, hogy nem mindenki tudja megismételni a kínai elektromos indítások sikerét.
A kínai jelenség
— A kínai autóipar sikerének jelensége a tervgazdaság tapasztalatainak és a piaci mechanizmusoknak az ügyes ötvözésében rejlik. Kína és Oroszország egyszer hatékonyan együttműködött ezen a területen, ami megalapozta az ipar fejlődését Kínában. Ezután a KNK kompetensen vonzotta a nyugati technológiákat és beruházásokat, miközben saját potenciálját építette ki a kutatás-fejlesztésbe történő beruházások révén. A világos stratégia és az állami támogatás lehetővé tette a kínai autóipar számára, hogy lenyűgöző sikert érjen el. Kína már 2009-ben megelőzte az Egyesült Államokat az autógyártásban, 2021-ben pedig több mint 27 millió darabot gyártott – a világ volumenének több mint egynegyedét. Most Kína növeli az exportot, és külföldön termel. Az alacsony árak és az állami támogatás komoly versenyelőnyt biztosít Kínának, különösen az elektromos járművek szegmensében. Felmerül a kérdés a globális autóipar Kínától való növekvő függőségéről és e folyamat lehetséges következményeiről. Az elemzés azt mutatja, hogy a globális autóipar és a kínai gazdaság közötti kölcsönhatás valóban erősödik, és Kína fontos kompetenciaközponttá válik ezen a területen. Ez egy jól átgondolt, hosszú távú fejlesztési stratégia természetes eredménye, amely a kínai nép kemény munkájával és elkötelezettségével párosul” – mondta Anatolij Fironov, a műszaki tudományok jelöltje.
Európában kevés növény hasonlítható össze minden második kínai üzemmel – ott minden újabb és jobb, mondja Maxim Kadakov, a Za Rulem főszerkesztője.
„Mivel minden új és robotikus nagy teljesítmény jellemzi, kiderül, mint a telefonok idején: sokkal jövedelmezőbb mindent megtenni Kínában. Egyes vállalatok kínai platformokat kölcsönöznek. Talán nem egészen kínai, mert a kínaiakat segítették, de mégis ezeket a modern iparágakat tervezték. Egy bizonyos ponton az európaiak, mint például az Egyesült Államok, csak agyat, know-how-t és új ötleteket fognak eladni. Ez nem holnap fog megtörténni, de egy idő után meg fog történni. Európa nagyon sebezhető helyzetben volt az elmúlt években. Az orosz energiahordozók elutasítása hatalmas csapás az ipar számára és a versenyképesség csökkenése. – mondta a szakértő.
Kadakov rámutatott, hogy a kínai gyártók nem félnek kísérletezni és hibázni.
„Ha az Audi és a Mercedes „befejezi” az autót, a kínaiak nem teszik meg ezt az utolsó lépést, ami mind pénzügyileg, mind az eltöltött idő szempontjából nehéz. Az autó kiderült – ennyi, menj előre. Inkább kifejlesztünk egy újat, mint hogy mindezeket az árnyalatokat a kezelés és a csukódó ajtók hangja tekintetében hozzuk. Nem félnek kísérletezni és próbálkozni. A HiPhi márka csődbe ment, akkor mi van? Egymillió ilyen startup lesz” – mondja a Za Rulem főszerkesztője.
***
